April 8th, 2013

Губернатор Н.И.Меркушкин не прав... и надо помочь ему исправиться.

Уважаемые самарцы... три раза садился писать большой пост с картинками, чтобы очень подробно объяснить какой можно, а какой нельзя строить магистраль "Центральная". Каждый раз получалось очень многословно, но не очень понятно. Так что я попробую так - своими словами пересказать.

Первый момент очень важный - надо понять принципы транспортного планирования для города уровня Самары. Во-первых, нам надо смотреть не только на те потоки, что есть в городе, но и на те, что дает агломерация (Нск, Чапаевск и Кинель - Тольятти нам не агломерация ни разу, чтобы там не плели некоторые). Во-вторых, когда мы планируем транспорт надо смотреть не на текущее состояние пробок или дорог, а на то где живут и где работают люди. От того, где живут и где работают люди зависит все последующее... и если мы верно понимаем основу процессов движения людей в городе, то мы легко предскажем пробки и для существующей дорожной сети, и для любого ее изменения. В-третьих, очень важно планировать все что угодно не на сегодняшний день, и даже не на день завершения строительства дороги, а хотя бы на 5 летнюю перспективу после этого дела. Вот это предлагаю и попробовать сделать. В-четвертых, когда мы что-то обсуждаем, то обсуждаем самую тяжелую но обычную транспортную ситуацию - так называемые трудовые перевозки, то есть массовые поездки людей на работу и с нее в будний день. Полагается, что если транспортная система "переваривает" пиковые нагрузки утра и вечера четверга, то все остальное она тоже как-нибудь "переварит".

Потоки из Нска и Чапаевска, также как и с Куйбышевского района идут через мосты и в одном случае упираются в узкие улицы центра (делая пробку на мосту), во втором идут по Авроре и упираются улицы Промышленности и Гагарина (делая пробку на Авроре), на которой перераспределяются дальше. Через Смышляевку заходят потоки с Кинеля, а с М-Ш и Н-С потоки с тольяттинской стороны агломерации, внешних районов города, от трассы М5. Это все достаточно существенные источники входящего трафика, так как у нас совершенно не развиты агломерационные перевозки. И если внутри города по данным Минстроя СО 94,7% людей использует общественный транспорт, то для внешних потоков большая часть приходится именно на автомобили.

Теперь важный момент - где люди у нас живут в городе, и где можно у нас работать. Живут люди массово в новой застройке от К-М до Солнечной, живут на Металлурге и на Безымянке. Кроме того есть крупное пятно застройки на Полевой, плюс за последнее время несколько увеличилось население в центральной части города. Вот карта из Генплана (http://www.dataplus.ru/news/arcreview/Images/Number_42/6_pic2.jpg). Где люди работают? В историческом центре, по сути от Полевой и до стрелки. Далее, в заводской зоне от Заводского шоссе и к реке. Плюс в какой-то степени вдоль существующих транспортных магистралей - Н-С, М-Ш и улицы Гагарина. В остальных местах плотность мест приложения труда существенно ниже.

Так вот. Каждое утро машины от мест массового проживания граждан, и мест въездов в город из агломерации, пытаются пробиться максимально быстро к местам приложения труда (а вечером обратно). Если вы посмотрите на карту Яндекс.Пробок выставив прогноз на утро и вечер четверга то мы очень четко увидите потоки, которые соответствуют именно описанному передвижению. Что там будет примечательно? Основные продольные улицы - М-Ш, Н-С и Гагарина, а также въезды (в первую очередь мосты) стоят четко в зависимости от направления основного потока (утром в центр, вечером из центра), поперечные улицы (Кирова, Аврора, 22 партсъезда, Полевая) стоят в обе стороны. И еще одна важная штука - граница исторической части города стоит перманентно.

Вот тут есть очень важный момент, который мало кто из не специалистов умеет понимать - продольные улицы стоят не из-за светофоров, а из-за общей низкой пропускной способности съездов на поперечные улицы и на улично-дорожную сеть центра города. То есть, если вы на перекрестке М-Ш и проспекта Масленникова влепите развязку пробка там никуда не денется, потому что проспект Масленникова просто не пропустит больший поток. Снятие светофора увеличивает пропусную способность улицы, но никак не может увеличить пропускную способность съездов с нее. Вспомните введение реверсивной полосы на М-Ш: мы как бы увеличили его пропускную способность в направлении главного потока, исчезли ли пробки? Нет, просто теперь они стали шире :) Как на эту тему шутят транспортники "развязка - это самый дорогой способ переместить пробку в пространстве на 500 метров".

Так вот - пропускная способность наших магистралей - М-Ш, Н-С и Гагарина достаточна. Она настолько достаточна, что превосходит пропускную способность узких улиц центра на съездах с них. Поэтому если мы увеличим по ним поток, увеличив их пропускную способность, этот поток просто переполнит съезды, которые в свою очередь затормозят сами магистрали. Сейчас это уже происходит, причем при уровне автомобилизации 300 автомобилей на 1000 жителей, и 94,7% жителей использующих общественный транспорт. Полагается, что в скором будущем (к 2020 году) уровень автомобилизации вырастет до 450 автомобилей, а на автомобили с общественного транспорта перейдет еще некоторое число людей, так что на ГПТ останется порядка 80 процентов перевозок в городе. Такое увеличение числа автомобилей мгновенно заполнит любое расширение улиц, и любое увеличение их пропускной способности.

И вот теперь мы переходим к самому интересному в этом деле: к магистрали "Центральная". Я не буду описывать подробно где ее собираются строить, это все знают. Скажу только, что недавно было совещание и на нем было представлено два варианта ее строительства. Первый - строить ее как дорогу, второй - строить ее как улицу. Улица и дорога в градостроительстве очень разные звери. Я тут воспользуюсь выдержкой из письма наших ведущих специалистов по транспортному планированию, объединенных д.ф.-м.н. М.Я.Блинкиным... Он его буквально на днях опубликовал для Москвы, но Самары это касается не в меньшей степени:

"Согласно общепринятым в мире научным (инженерным, градостроительным, транспортным) представлениям, имеет место следующее разграничение элементов улично-дорожной сети:
– УЛИЦА - это звено улично-дорожной сети, ВПИСАННОЕ в городскую застройку. Вдоль улицы стоят дома, здесь работает общественный транспорт, стоят многочисленные светофоры; здесь люди переходят дорогу «по земле», автомобили едут с небольшой скоростью, не ввергая в стресс пешеходов; тротуары представляют собой оживленные общественные пространства
– ДОРОГА (freeway, motorway) - это звено улично-дорожной сети, ОТГРАНИЧЕННОЕ от городской застройки. По сторонам дороги нет домов, на ней нет остановок общественного транспорта, на дороге нет светофоров, тротуаров и пешеходов, автомобили едут здесь с максимально высокой разрешенной скоростью
Студентам зарубежных университетов на лекциях по урбанистике, транспорту, муниципальному управлению эти прописи преподносят смолоду: «улица – это не дорога», «дорога – это не улица».
Гибриды из улиц и дорог случаются в мировой практике; однако случаются весьма не часто и, безусловно, без претензий называться удачными планировочными решениями".


Так вот, давайте рассмотрим два сценария строительства "Центральной".
Сперва как дороги (хайвея, безсветофорной улицы):

Это будет очень дорого, потому что такие улицы надо трассировать на эстакадах, их нельзя строить через жилую застройку. На них нельзя запускать общественный транспорт. На них нужно делать достаточно редкие съезды (примерно раз в 3 км). Наконец, их нельзя трассировать в направлении центра основной нагрузки, их делают "по касательной" мимо него, чтобы обеспечить отвод потоков от места основной нагрузки. Так вот, при таком сценарии "Центральная" просто не имеет права упираться в центр - она должна уходить мостом через Самару и уходить куда-то на обводную дорогу (что и предлагается Генпланом города). Что будет если нарушить эти правила? Магистраль станет не эластична к росту нагрузки, то есть небольшое увеличение трафика будет создавать на ней очень серьезные пробки. Проще говоря - это будут деньги на ветер. В случае, если она упрется в центр, перспективный рост нагрузки ее перегрузит уже на перспективе времени ввода ее в строй. Как вариант предлагается вывод ее на набережную, и создание там дороги выводящей поток в обе стороны к существующим мостам - но это, извините, не спасет отцов русской демократии. То есть это конечно умнее, чем хайвей упирающийся в площадь Урицкого, но не то чтобы спасет его от неэластичности.

Надо также отметить, что в случае если трасса получится удачной - на нее немедленно ломанутся потоки с М-Ш и Гагарина... Из-за этого в мире принято делать подобные магистрали платными, чтобы регулировать спрос на них со стороны населения. Если трасса пересечет реку, то на нее пойдет еще и поток транзитов, так как она станет более коротким путем с регионалок на М5, то есть поток на ней и так, и так надо будет ограничивать для транзитных потоков. Такая трасса, естественно, не очень порадует жителей прилежащих к ней жилых домов, потому что такие дороги служат транзитному транспорту в первую голову. Также как на М5 она не очень много радости приносит домам в деревнях, выходящим на нее окнами. То есть теоретически они ей иногда пользуются, но практически - она им круглосуточно шумит и светит под окном. Снижать вред от нее конечно можно, можно стараться делать ее так, чтобы она не разрывала доступность районов с двух ее сторон. Но это ОЧЕНЬ дорогое удовольствие, если делать это по уму.

Теперь если делать ее как улицу:
Мы делаем светофорное регулирование, которое позволяет дозировать нагрузку и не вызывать удара трафика по центру. Эта улица тоже, так же как и М-Ш безусловно будет переполнена машинами уже очень скоро. Но на ней по крайней мере можно предусмотреть отвод для общественного транспорта. По минимуму - выделенные полосы для автобуса/троллейбуса, а по уму, естественно, обособленное полотно трамвая как на Н-С.

На кой черт ее вообще в таком виде можно строить? Дело в том, что М-Ш по уму даже уже не закроешь на капремонт: его негде объехать, ни на общественном, ни на индивидуальном транспорте. То есть эта улица тут нужна как резерв, чтобы можно было хотя бы по очередности перекрывать улицы на ремонт. Скажем так - никакого строительства метро под М-Ш до ввода Центральной не может быть впринципе: невозможно перекрыть М-Ш ни на одном участке для котлована станции сейчас. Кроме того, в виде светофорной улицы К-М повысит связность поперечников, дав возможность более гибко перераспределять между ними поток транспорта. Выход ее на перспективную дорогу по набережной, в отличии от исполнения в виде дороги, уже не выглядит диким - а наоборот, вполне укладывается в пропускную возможность таких объектов.

Такой вариант даст качественно снижение стоимости строительства, сроков строительства. Он будет удобен для 94,7% жителей пользующихся общественным транспортом, и даст определенные преимущества и автомобилистам - гарантировано не меньшие, чем вариант бессветофорной трассы. Это надо еще раз особо подчеркнуть - с бессветофорной магистралью и развязками автомобилисты не получат НИКАКИХ преимуществ перед регулируемой светофорной улицей, в случае отсутствия моста через Самару, в случае сохранения частых съездов и в случае трассировки без 100% изоляции.

Теперь же давайте почитаем, что нам пишет официальная пропаганда по теме Центральной:

"Как пояснил участникам совещания главный инженер проектов компании «Трансмост» (данная компания занималась разработкой концепций реконструкции пр. Карла Маркса) Игорь Мурох, было разработано два варианта развития улицы. «Первый вариант предусматривает создание магистрали непрерывного движения с двухуровневыми развязками - он ориентирован, в основном, на развитие автомобильного транспорта. Второй - улица городского значения с регулируемым движением и выделенными полосами для общественного транспорта», - сообщил Игорь Мурох.

По его словам, второй проект стоит дешевле и вписывается в общемировую концепцию отказа от личного автомобильного транспорта в пользу общественного. Как пояснил Иван Пивкин, при реализации первого варианта концепции планировалось четыре эстакады. Кроме того, в подэстакадном пространстве также рассматривался вопрос создания многоуровневых парковок
".

То есть, "о чудо!", проектная организация понимает, что вариант с дорогой - дорогой, и что он не вписывается в мировую практику. Мировая практика тут банальная на самом деле - проектировщик отлично понимает, что повышение автомобилизации с 300 до 450 автомобилей "съест" эту дорогу за пару лет. Полагаю он понимает также и то, что без моста от нее нет никакого смысла чисто теоретически... хотя про это в сообщении не говорится. Ну то есть магистраль упрется в центр города, и пропускная способность съездов будет меньше пропускной способности магистрали, как это сейчас есть с М-Ш.

Что же отметил наш губернатор на это?..

"В настоящий момент в короткие сроки необходимо оптимизировать проект строительства магистрали «Центральная». Полагаю, что нужно соединить концепцию «город для людей» с развитием общественного транспорта и концепцию с развитием транспорта автомобильного. В ближайшие 20-30 лет мы попросту не можем проектировать развитие города с отказом от личного транспорта. Кроме того, организацией непрерывного движения мы сможем разгрузить другие дороги Самары в преддверии Чемпионата мира по футболу 2018 года"

То есть он умудрился при наличии двух вариантов плохого и удовлетворительно придумать третий - БЕЗУМНО ВРЕДНЫЙ. Еще раз повторю слова Блинкина о таких идеях: "Гибриды из улиц и дорог случаются в мировой практике; однако случаются весьма не часто и, безусловно, без претензий называться удачными планировочными решениями". То есть по пропускной способности и эластичности к росту нагрузки такая дорога ничем не отличается от светофорной (просто лимитируют нагрузку не светофоры в регулируемом режиме, а пропускные способности съездов), а вот по цене строительства, приспособленности для запуска общественного транспорта и уровню нарушения внутрирайонных связей - она гораздо хуже. Еще раз подчеркну - это не вопрос приоритета общественного транспорта или личного - это просто тот самый случай, в котором полумера оказывается хуже ЛЮБОГО варианта. Просто губернатор не специалист в этих вопросах (и не обязан вообщем-то), и поэтому судит исходя из политических соображений, а не практических. В политике "и вашим, и нашим" - вполне вариант. А вот в инженерии, увы - нет. Тут также как в медицине - быть "чуть-чуть беременной" не удается.

Так вот тут начинается самое печальное: у нас никто не берется критиковать губернатора, хотя губернатор (как это в свое время делал дедушка Сталин) постоянно просит его критиковать. То есть я почти не сомневаюсь, что его фраза - сказанная без глубокого анализа ситуации, станет теперь руководством к действию для проектировщиков... Это тот случай, когда можно случайно в общем-то испортить очень большое дело. Губернатор не специалист - поэтому, передвигаясь исключительно на автомобиле, имеет классические заблуждения о соотношении автомобилистов и пассажиров общественного транспорта. Он не знает цифр собственного Минстроя об этом соотношении, и думает, что раз автомобилисты создают такие огромные пробки, то, наверное, составляют очень большой процент населения. А это не так. Отсюда вытекают и прочие заблуждения про "в ближайшие 20-30 лет" на фоне того, что Москва уже сейчас проводит политику отказа от автомобиля в пользу общественного транспорта. И нет никакого сомнения, что 20-30 лет повышенной автомобилизации Самара, как город, не перенесет.

Я эту тему переживаю очень болезненно, так как как раз сейчас помогаю в работе ведущих иностранных экспертов по транспортному планированию профессора Вукана Вучика (США), профессора Жан-Клод Зива (Франция) и зам. ген. директора министерства транспорта Норвегии Тура Хотвайда (Норвегия) по вопросу о реконструкции Ленинского проспекта в Москве. По сути там вопрос стоит о превращении улицы в дорогу, причем направленную к центру города. То есть я очень неплохо информирован о том, насколько эксперты удивлены тем, что в России повторяют ошибки 50-60 летней давности, которые в мире давно признаны как ошибки. Тут же письмо М.Я. Блинкина, о котором я писал выше, где об ошибочности такого подхода говорят уже ведущие российские специалисты: М.Я.Блинкин (директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики», член Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации, член Гильдии экспертов Союз архитекторов России), Ю.П.Бочаров (действительный член Российской Академии архитектуры и строительных наук (РААСН), член Союза архитекторов России, член Международного совета журнала «Town Planning Review» (Великобритания), президент Всесоюзного общества урбанистов (в 1988-1992 гг.)), М.Я.Вильнер (член бюро Отделения градостроительства РААСН, почётный член РААСН, почетный архитектор Российской Федерации, президент НП «Градостроительство и безопасность», главный научный сотрудник ЦНИИП градостроительства РААСН), Э.А.Сиренко (кандидат архитектуры, доцент Московского архитектурного института), Н.Р.Фрезинская (доктор архитектуры, советник РААСН, член Союза архитекторов России). Ну то есть в Самаре с легкой руки губернатора могут сейчас сделать ровно туже ошибку, с которой борятся в Москве ведущие иностранные и российские специалисты по транспортному планированию! Горько это видеть...

Поэтому, я используя публичный формат, и следуя наставлениям Н.И.Меркушкина о необходимости критики его идей, прошу его предотвратить крупнейшую для Самары градостроительную ошибку, которая может стать результатом его не достаточно проработанной идеи. Я надеюсь что в таком виде этот текст попадает к нему тем, или иным способом. По крайней мере я прошу при принятии решения по магистрали "Центральная" опираться не на идеи чиновников, а на рекомендации специалистов по транспортному планированию... Принципиально, на мой взгляд и то, что в данном случае речь идет о снижении расходов бюджета на реализацию проекта, без изменения показателя эффективности.

Кроме того, я обращаю внимание на то, что в Самаре, в отличии от многих городов, есть транспортная модель города. Это математический пакет, который позволяет по исходным данным о расселении и местах жительства (в том числе на перспективу), учитывая такие параметры как уровень автомобилизации, точно рассчитывать эффект от тех или иных проектов транспортного строительства. Для оценки данного проекта - фундаментального для города - данный точный инструмент даже не пытались применять! Модель позволяет точно рассчитывать даже экономический эффект от разных вариантов строительства. Я считаю что принципиально необходимо дать задание ученым по проработке этих вариантов, получить заключение, иметь на руках цифры. Расходование миллиардов рублей не может и не должно проводиться на основе интуитивного анализа чиновников.

Учитывая исключительную важность данного вопроса, прошу СМИ и жителей Самары распространять данное сообщение.



URL

Губернатор Н.И.Меркушкин не прав... и надо помочь ему исправиться.

Уважаемые самарцы... три раза садился писать большой пост с картинками, чтобы очень подробно объяснить какой можно, а какой нельзя строить магистраль "Центральная". Каждый раз получалось очень многословно, но не очень понятно. Так что я попробую так - своими словами пересказать.

Первый момент очень важный - надо понять принципы транспортного планирования для города уровня Самары. Во-первых, нам надо смотреть не только на те потоки, что есть в городе, но и на те, что дает агломерация (Нск, Чапаевск и Кинель - Тольятти нам не агломерация ни разу, чтобы там не плели некоторые). Во-вторых, когда мы планируем транспорт надо смотреть не на текущее состояние пробок или дорог, а на то где живут и где работают люди. От того, где живут и где работают люди зависит все последующее... и если мы верно понимаем основу процессов движения людей в городе, то мы легко предскажем пробки и для существующей дорожной сети, и для любого ее изменения. В-третьих, очень важно планировать все что угодно не на сегодняшний день, и даже не на день завершения строительства дороги, а хотя бы на 5 летнюю перспективу после этого дела. Вот это предлагаю и попробовать сделать. В-четвертых, когда мы что-то обсуждаем, то обсуждаем самую тяжелую но обычную транспортную ситуацию - так называемые трудовые перевозки, то есть массовые поездки людей на работу и с нее в будний день. Полагается, что если транспортная система "переваривает" пиковые нагрузки утра и вечера четверга, то все остальное она тоже как-нибудь "переварит".

Потоки из Нска и Чапаевска, также как и с Куйбышевского района идут через мосты и в одном случае упираются в узкие улицы центра (делая пробку на мосту), во втором идут по Авроре и упираются улицы Промышленности и Гагарина (делая пробку на Авроре), на которой перераспределяются дальше. Через Смышляевку заходят потоки с Кинеля, а с М-Ш и Н-С потоки с тольяттинской стороны агломерации, внешних районов города, от трассы М5. Это все достаточно существенные источники входящего трафика, так как у нас совершенно не развиты агломерационные перевозки. И если внутри города по данным Минстроя СО 94,7% людей использует общественный транспорт, то для внешних потоков большая часть приходится именно на автомобили.

Теперь важный момент - где люди у нас живут в городе, и где можно у нас работать. Живут люди массово в новой застройке от К-М до Солнечной, живут на Металлурге и на Безымянке. Кроме того есть крупное пятно застройки на Полевой, плюс за последнее время несколько увеличилось население в центральной части города. Вот карта из Генплана (http://www.dataplus.ru/news/arcreview/Images/Number_42/6_pic2.jpg). Где люди работают? В историческом центре, по сути от Полевой и до стрелки. Далее, в заводской зоне от Заводского шоссе и к реке. Плюс в какой-то степени вдоль существующих транспортных магистралей - Н-С, М-Ш и улицы Гагарина. В остальных местах плотность мест приложения труда существенно ниже.

Так вот. Каждое утро машины от мест массового проживания граждан, и мест въездов в город из агломерации, пытаются пробиться максимально быстро к местам приложения труда (а вечером обратно). Если вы посмотрите на карту Яндекс.Пробок выставив прогноз на утро и вечер четверга то мы очень четко увидите потоки, которые соответствуют именно описанному передвижению. Что там будет примечательно? Основные продольные улицы - М-Ш, Н-С и Гагарина, а также въезды (в первую очередь мосты) стоят четко в зависимости от направления основного потока (утром в центр, вечером из центра), поперечные улицы (Кирова, Аврора, 22 партсъезда, Полевая) стоят в обе стороны. И еще одна важная штука - граница исторической части города стоит перманентно.

Вот тут есть очень важный момент, который мало кто из не специалистов умеет понимать - продольные улицы стоят не из-за светофоров, а из-за общей низкой пропускной способности съездов на поперечные улицы и на улично-дорожную сеть центра города. То есть, если вы на перекрестке М-Ш и проспекта Масленникова влепите развязку пробка там никуда не денется, потому что проспект Масленникова просто не пропустит больший поток. Снятие светофора увеличивает пропусную способность улицы, но никак не может увеличить пропускную способность съездов с нее. Вспомните введение реверсивной полосы на М-Ш: мы как бы увеличили его пропускную способность в направлении главного потока, исчезли ли пробки? Нет, просто теперь они стали шире :) Как на эту тему шутят транспортники "развязка - это самый дорогой способ переместить пробку в пространстве на 500 метров".

Так вот - пропускная способность наших магистралей - М-Ш, Н-С и Гагарина достаточна. Она настолько достаточна, что превосходит пропускную способность узких улиц центра на съездах с них. Поэтому если мы увеличим по ним поток, увеличив их пропускную способность, этот поток просто переполнит съезды, которые в свою очередь затормозят сами магистрали. Сейчас это уже происходит, причем при уровне автомобилизации 300 автомобилей на 1000 жителей, и 94,7% жителей использующих общественный транспорт. Полагается, что в скором будущем (к 2020 году) уровень автомобилизации вырастет до 450 автомобилей, а на автомобили с общественного транспорта перейдет еще некоторое число людей, так что на ГПТ останется порядка 80 процентов перевозок в городе. Такое увеличение числа автомобилей мгновенно заполнит любое расширение улиц, и любое увеличение их пропускной способности.

И вот теперь мы переходим к самому интересному в этом деле: к магистрали "Центральная". Я не буду описывать подробно где ее собираются строить, это все знают. Скажу только, что недавно было совещание и на нем было представлено два варианта ее строительства. Первый - строить ее как дорогу, второй - строить ее как улицу. Улица и дорога в градостроительстве очень разные звери. Я тут воспользуюсь выдержкой из письма наших ведущих специалистов по транспортному планированию, объединенных д.ф.-м.н. М.Я.Блинкиным... Он его буквально на днях опубликовал для Москвы, но Самары это касается не в меньшей степени:

"Согласно общепринятым в мире научным (инженерным, градостроительным, транспортным) представлениям, имеет место следующее разграничение элементов улично-дорожной сети:
– УЛИЦА - это звено улично-дорожной сети, ВПИСАННОЕ в городскую застройку. Вдоль улицы стоят дома, здесь работает общественный транспорт, стоят многочисленные светофоры; здесь люди переходят дорогу «по земле», автомобили едут с небольшой скоростью, не ввергая в стресс пешеходов; тротуары представляют собой оживленные общественные пространства
– ДОРОГА (freeway, motorway) - это звено улично-дорожной сети, ОТГРАНИЧЕННОЕ от городской застройки. По сторонам дороги нет домов, на ней нет остановок общественного транспорта, на дороге нет светофоров, тротуаров и пешеходов, автомобили едут здесь с максимально высокой разрешенной скоростью
Студентам зарубежных университетов на лекциях по урбанистике, транспорту, муниципальному управлению эти прописи преподносят смолоду: «улица – это не дорога», «дорога – это не улица».
Гибриды из улиц и дорог случаются в мировой практике; однако случаются весьма не часто и, безусловно, без претензий называться удачными планировочными решениями".


Так вот, давайте рассмотрим два сценария строительства "Центральной".
Сперва как дороги (хайвея, безсветофорной улицы):

Это будет очень дорого, потому что такие улицы надо трассировать на эстакадах, их нельзя строить через жилую застройку. На них нельзя запускать общественный транспорт. На них нужно делать достаточно редкие съезды (примерно раз в 3 км). Наконец, их нельзя трассировать в направлении центра основной нагрузки, их делают "по касательной" мимо него, чтобы обеспечить отвод потоков от места основной нагрузки. Так вот, при таком сценарии "Центральная" просто не имеет права упираться в центр - она должна уходить мостом через Самару и уходить куда-то на обводную дорогу (что и предлагается Генпланом города). Что будет если нарушить эти правила? Магистраль станет не эластична к росту нагрузки, то есть небольшое увеличение трафика будет создавать на ней очень серьезные пробки. Проще говоря - это будут деньги на ветер. В случае, если она упрется в центр, перспективный рост нагрузки ее перегрузит уже на перспективе времени ввода ее в строй. Как вариант предлагается вывод ее на набережную, и создание там дороги выводящей поток в обе стороны к существующим мостам - но это, извините, не спасет отцов русской демократии. То есть это конечно умнее, чем хайвей упирающийся в площадь Урицкого, но не то чтобы спасет его от неэластичности.

Надо также отметить, что в случае если трасса получится удачной - на нее немедленно ломанутся потоки с М-Ш и Гагарина... Из-за этого в мире принято делать подобные магистрали платными, чтобы регулировать спрос на них со стороны населения. Если трасса пересечет реку, то на нее пойдет еще и поток транзитов, так как она станет более коротким путем с регионалок на М5, то есть поток на ней и так, и так надо будет ограничивать для транзитных потоков. Такая трасса, естественно, не очень порадует жителей прилежащих к ней жилых домов, потому что такие дороги служат транзитному транспорту в первую голову. Также как на М5 она не очень много радости приносит домам в деревнях, выходящим на нее окнами. То есть теоретически они ей иногда пользуются, но практически - она им круглосуточно шумит и светит под окном. Снижать вред от нее конечно можно, можно стараться делать ее так, чтобы она не разрывала доступность районов с двух ее сторон. Но это ОЧЕНЬ дорогое удовольствие, если делать это по уму.

Теперь если делать ее как улицу:
Мы делаем светофорное регулирование, которое позволяет дозировать нагрузку и не вызывать удара трафика по центру. Эта улица тоже, так же как и М-Ш безусловно будет переполнена машинами уже очень скоро. Но на ней по крайней мере можно предусмотреть отвод для общественного транспорта. По минимуму - выделенные полосы для автобуса/троллейбуса, а по уму, естественно, обособленное полотно трамвая как на Н-С.

На кой черт ее вообще в таком виде можно строить? Дело в том, что М-Ш по уму даже уже не закроешь на капремонт: его негде объехать, ни на общественном, ни на индивидуальном транспорте. То есть эта улица тут нужна как резерв, чтобы можно было хотя бы по очередности перекрывать улицы на ремонт. Скажем так - никакого строительства метро под М-Ш до ввода Центральной не может быть впринципе: невозможно перекрыть М-Ш ни на одном участке для котлована станции сейчас. Кроме того, в виде светофорной улицы К-М повысит связность поперечников, дав возможность более гибко перераспределять между ними поток транспорта. Выход ее на перспективную дорогу по набережной, в отличии от исполнения в виде дороги, уже не выглядит диким - а наоборот, вполне укладывается в пропускную возможность таких объектов.

Такой вариант даст качественно снижение стоимости строительства, сроков строительства. Он будет удобен для 94,7% жителей пользующихся общественным транспортом, и даст определенные преимущества и автомобилистам - гарантировано не меньшие, чем вариант бессветофорной трассы. Это надо еще раз особо подчеркнуть - с бессветофорной магистралью и развязками автомобилисты не получат НИКАКИХ преимуществ перед регулируемой светофорной улицей, в случае отсутствия моста через Самару, в случае сохранения частых съездов и в случае трассировки без 100% изоляции.

Теперь же давайте почитаем, что нам пишет официальная пропаганда по теме Центральной:

"Как пояснил участникам совещания главный инженер проектов компании «Трансмост» (данная компания занималась разработкой концепций реконструкции пр. Карла Маркса) Игорь Мурох, было разработано два варианта развития улицы. «Первый вариант предусматривает создание магистрали непрерывного движения с двухуровневыми развязками - он ориентирован, в основном, на развитие автомобильного транспорта. Второй - улица городского значения с регулируемым движением и выделенными полосами для общественного транспорта», - сообщил Игорь Мурох.

По его словам, второй проект стоит дешевле и вписывается в общемировую концепцию отказа от личного автомобильного транспорта в пользу общественного. Как пояснил Иван Пивкин, при реализации первого варианта концепции планировалось четыре эстакады. Кроме того, в подэстакадном пространстве также рассматривался вопрос создания многоуровневых парковок
".

То есть, "о чудо!", проектная организация понимает, что вариант с дорогой - дорогой, и что он не вписывается в мировую практику. Мировая практика тут банальная на самом деле - проектировщик отлично понимает, что повышение автомобилизации с 300 до 450 автомобилей "съест" эту дорогу за пару лет. Полагаю он понимает также и то, что без моста от нее нет никакого смысла чисто теоретически... хотя про это в сообщении не говорится. Ну то есть магистраль упрется в центр города, и пропускная способность съездов будет меньше пропускной способности магистрали, как это сейчас есть с М-Ш.

Что же отметил наш губернатор на это?..

"В настоящий момент в короткие сроки необходимо оптимизировать проект строительства магистрали «Центральная». Полагаю, что нужно соединить концепцию «город для людей» с развитием общественного транспорта и концепцию с развитием транспорта автомобильного. В ближайшие 20-30 лет мы попросту не можем проектировать развитие города с отказом от личного транспорта. Кроме того, организацией непрерывного движения мы сможем разгрузить другие дороги Самары в преддверии Чемпионата мира по футболу 2018 года"

То есть он умудрился при наличии двух вариантов плохого и удовлетворительно придумать третий - БЕЗУМНО ВРЕДНЫЙ. Еще раз повторю слова Блинкина о таких идеях: "Гибриды из улиц и дорог случаются в мировой практике; однако случаются весьма не часто и, безусловно, без претензий называться удачными планировочными решениями". То есть по пропускной способности и эластичности к росту нагрузки такая дорога ничем не отличается от светофорной (просто лимитируют нагрузку не светофоры в регулируемом режиме, а пропускные способности съездов), а вот по цене строительства, приспособленности для запуска общественного транспорта и уровню нарушения внутрирайонных связей - она гораздо хуже. Еще раз подчеркну - это не вопрос приоритета общественного транспорта или личного - это просто тот самый случай, в котором полумера оказывается хуже ЛЮБОГО варианта. Просто губернатор не специалист в этих вопросах (и не обязан вообщем-то), и поэтому судит исходя из политических соображений, а не практических. В политике "и вашим, и нашим" - вполне вариант. А вот в инженерии, увы - нет. Тут также как в медицине - быть "чуть-чуть беременной" не удается.

Так вот тут начинается самое печальное: у нас никто не берется критиковать губернатора, хотя губернатор (как это в свое время делал дедушка Сталин) постоянно просит его критиковать. То есть я почти не сомневаюсь, что его фраза - сказанная без глубокого анализа ситуации, станет теперь руководством к действию для проектировщиков... Это тот случай, когда можно случайно в общем-то испортить очень большое дело. Губернатор не специалист - поэтому, передвигаясь исключительно на автомобиле, имеет классические заблуждения о соотношении автомобилистов и пассажиров общественного транспорта. Он не знает цифр собственного Минстроя об этом соотношении, и думает, что раз автомобилисты создают такие огромные пробки, то, наверное, составляют очень большой процент населения. А это не так. Отсюда вытекают и прочие заблуждения про "в ближайшие 20-30 лет" на фоне того, что Москва уже сейчас проводит политику отказа от автомобиля в пользу общественного транспорта. И нет никакого сомнения, что 20-30 лет повышенной автомобилизации Самара, как город, не перенесет.

Я эту тему переживаю очень болезненно, так как как раз сейчас помогаю в работе ведущих иностранных экспертов по транспортному планированию профессора Вукана Вучика (США), профессора Жан-Клод Зива (Франция) и зам. ген. директора министерства транспорта Норвегии Тура Хотвайда (Норвегия) по вопросу о реконструкции Ленинского проспекта в Москве. По сути там вопрос стоит о превращении улицы в дорогу, причем направленную к центру города. То есть я очень неплохо информирован о том, насколько эксперты удивлены тем, что в России повторяют ошибки 50-60 летней давности, которые в мире давно признаны как ошибки. Тут же письмо М.Я. Блинкина, о котором я писал выше, где об ошибочности такого подхода говорят уже ведущие российские специалисты: М.Я.Блинкин (директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики», член Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации, член Гильдии экспертов Союз архитекторов России), Ю.П.Бочаров (действительный член Российской Академии архитектуры и строительных наук (РААСН), член Союза архитекторов России, член Международного совета журнала «Town Planning Review» (Великобритания), президент Всесоюзного общества урбанистов (в 1988-1992 гг.)), М.Я.Вильнер (член бюро Отделения градостроительства РААСН, почётный член РААСН, почетный архитектор Российской Федерации, президент НП «Градостроительство и безопасность», главный научный сотрудник ЦНИИП градостроительства РААСН), Э.А.Сиренко (кандидат архитектуры, доцент Московского архитектурного института), Н.Р.Фрезинская (доктор архитектуры, советник РААСН, член Союза архитекторов России). Ну то есть в Самаре с легкой руки губернатора могут сейчас сделать ровно туже ошибку, с которой борятся в Москве ведущие иностранные и российские специалисты по транспортному планированию! Горько это видеть...

Поэтому, я используя публичный формат, и следуя наставлениям Н.И.Меркушкина о необходимости критики его идей, прошу его предотвратить крупнейшую для Самары градостроительную ошибку, которая может стать результатом его не достаточно проработанной идеи. Я надеюсь что в таком виде этот текст попадает к нему тем, или иным способом. По крайней мере я прошу при принятии решения по магистрали "Центральная" опираться не на идеи чиновников, а на рекомендации специалистов по транспортному планированию... Принципиально, на мой взгляд и то, что в данном случае речь идет о снижении расходов бюджета на реализацию проекта, без изменения показателя эффективности.

Кроме того, я обращаю внимание на то, что в Самаре, в отличии от многих городов, есть транспортная модель города. Это математический пакет, который позволяет по исходным данным о расселении и местах жительства (в том числе на перспективу), учитывая такие параметры как уровень автомобилизации, точно рассчитывать эффект от тех или иных проектов транспортного строительства. Для оценки данного проекта - фундаментального для города - данный точный инструмент даже не пытались применять! Модель позволяет точно рассчитывать даже экономический эффект от разных вариантов строительства. Я считаю что принципиально необходимо дать задание ученым по проработке этих вариантов, получить заключение, иметь на руках цифры. Расходование миллиардов рублей не может и не должно проводиться на основе интуитивного анализа чиновников.

Учитывая исключительную важность данного вопроса, прошу СМИ и жителей Самары распространять данное сообщение.


Магистраль центральная. На хрен она вообще сдалась

Читая срач и слезы вокруг проекта строительства магистрали Центральная, огромные опусы Буслова на эту тему (я например пока дочитал до конца забыл о чем писалось в начале), войну никит-м с оппонентами и тд, я подумал, а зачем она вообще нужна эта магистраль? Проект давно превратился в некий миф из серии самарских сказок. Лично вы уважаемые видите для себя какую пользу от этого проекта? Я нет... мне скорее даже по х... будет магистраль или нет. Пробки будут всегда.
ссылка

А недавно две газели...

Не так давно писал ПРО ЭВАКУАТОРЫ , а сегодня ситуация на той же улице таковА!
А недавно две газели...
Это я к тому, что уборкой транспортных средств с дорог, при помощи спецтехники, мы не решаем проблему незаконных парковок! Ну есть же наверняка богатый опыт из-за бугра к примеру, какие то действующие меры, так чтобы за неделю можно было всю Самару изменить к лучшему? Начать естессно необходимо с уборки вот таких вот знаков...
РУВД
почему то мне кажется, что подобное изваяние можно смело крепить к примеру на кладбищенской плите, но никак не в городе, там где поток машин превышает все допустимые нормы. А вообще насколько подобное законно и законно ли вообще?

Ваши варианты по решению проблем с нарушителями парковки?
URL

А недавно две газели...

Не так давно писал ПРО ЭВАКУАТОРЫ , а сегодня ситуация на той же улице таковА!
А недавно две газели...
Это я к тому, что уборкой транспортных средств с дорог, при помощи спецтехники, мы не решаем проблему незаконных парковок! Ну есть же наверняка богатый опыт из-за бугра к примеру, какие то действующие меры, так чтобы за неделю можно было всю Самару изменить к лучшему? Начать естессно необходимо с уборки вот таких вот знаков...
РУВД
почему то мне кажется, что подобное изваяние можно смело крепить к примеру на кладбищенской плите, но никак не в городе, там где поток машин превышает все допустимые нормы. А вообще насколько подобное законно и законно ли вообще?

Ваши варианты по решению проблем с нарушителями парковки?

PS/ Незаконно установленные знаки демонтированы! Рудаков И.А. rudakov_i_a ОТЧИТАЛСЯ в комментариях к посту!

художественная ковка в Самаре: цены на ковку

     Расскажем на примере, из чего складывается цена на кованое изделие
     Рассчитаем стоимость изготовления одной секции кованого лестничного ограждения средней сложности. Её площадь почти 2 квадратных метра и масса около 40 кг.
     Металл берем с небольшим запасом — килограмм 50. Ориентировочная его цена 30000 рублей за тонну, таким образом на металл мы потратим 1500 рублей. Также для изготовления нам понадобятся абразивы (для резки и зачистки) стоимостью рублей 400, пара килограмм качественных электродов еще рублей на 300 и лакокрасочные материалы (грунтовка, эмаль и растворители) тысячи на полторы рублей. На ковку всех необходимых элементов у высококвалифицированного мастера уйдет как минимум 2 полных рабочих дня. Работа тяжелая, скрупулезная, поэтому никакой мастер не возьмется за неё менее чем за 1500 рублей в день. При этом кузнецу придется ещё и частично собирать некоторые элементы «на прихватку»

После этого (а возможно и во время работы кузнеца) сварщик приступает к сборке конструкции. Сварочные работы, с разделкой кромок, с качественным проваром, займут часов шесть. Сварщику мы платим минимум 150 рублей в час, иначе он в ЖЭУ уйдёт, водку пить и в носу ковырять. Когда всё обварено за дело берётся слесарь. В его задачи входит зачистка сварочных швов, крацовка всей решетки, в общем, её «вылизывание», чтобы вы даже не догадались из каких частей она состоит и каким образом сделана. Слесарю придётся провозиться с ней целый день — а это 800 рублей зарплаты. Теперь решётка может отправиться в малярный цех на покраску. Маляр её хорошо обезжирит и загрунтует. Найдя какие-то огрехи в зачистке — всё подчистит. после высыхания грунта нанесёт несколько слоев краски, а если это металлик, то ещё и пару слоёв лака. Времени это занимает немного, часов пять, но с перерывами на сушку уходит 2 дня. Зарплата маляра ещё от 500 до 1000 рублей.

 Таким образом зароботная плата мастеров, непосредственно принимающих участие в изготовлении этой секции, составляет 5700 рублей, и время, затраченное на изготовление, в совокупности составляет 4 - 5 дней. Но кроме них существуют ещё и водитель, который обеспечивает производство всем необходимым, и бухгалтер, который избавляет нас от ненужных проблемм с государством. Они тоже эти дни работают и получают зарплату — тысяч пять вместе. Итого зарплатной части мы получили 10700 рублей, что вместе с налогом составит 12600 рублей.
 Но и это, к сожалению, ещё не все наши расходы. Есть ещё арендные платежи 1300 рублей в день, оплата за потребленную электроэнергию и коммунальные услуги, это ещё около 400 рублей за день. За 5 дней работы сумма получается 8500 рублей.
 Суммируя все расходы получаем немаленькую себестоимость — 24 826 рублей.
 Как мы уже отмечали на главной странице, мы хотим ещё и что-то зарабатывать, ну хотя бы 30%. Кто-то, кто никогда не связывался с производством, сейчас подумал не многовато ли, 30%. Нет, очень мало. Так как на эти деньги ещё осуществляется ремонт оборудования, его модернизация и приобретение нового.
 Итоговая стоимость этого кованого ограждения составит 32 240 рублей. За квадратный метр 16 тысяч.
 Так что если где-то вам предлагают более низкую цену за работу такой сложности — знайте, там работают рабы за хлеб и воду, и ничего художественного они вам не сделают. Разве что гнутую железку, наспех привареную неизвестными электродами и покрашенную какой-то гадостью «три в одном».
 P.S. да, чуть не забыл, вот для этого как раз и нужен бухгалтер, ещё ведь и налоги 6%. Плюсом к цене, разумеется :)
   Ещё много интересного о художественной ковке, металлоконструкциях, и обо всём, что с этим связано можно узнать на сайте компании Губернская кузница

URL

художественная ковка в Самаре: цены на ковку

     Расскажем на примере, из чего складывается цена на кованое изделие
     Рассчитаем стоимость изготовления одной секции кованого лестничного ограждения средней сложности. Её площадь почти 2 квадратных метра и масса около 40 кг.
     Металл берем с небольшим запасом — килограмм 50. Ориентировочная его цена 30000 рублей за тонну, таким образом на металл мы потратим 1500 рублей. Также для изготовления нам понадобятся абразивы (для резки и зачистки) стоимостью рублей 400, пара килограмм качественных электродов еще рублей на 300 и лакокрасочные материалы (грунтовка, эмаль и растворители) тысячи на полторы рублей. На ковку всех необходимых элементов у высококвалифицированного мастера уйдет как минимум 2 полных рабочих дня. Работа тяжелая, скрупулезная, поэтому никакой мастер не возьмется за неё менее чем за 1500 рублей в день. При этом кузнецу придется ещё и частично собирать некоторые элементы «на прихватку»

После этого (а возможно и во время работы кузнеца) сварщик приступает к сборке конструкции. Сварочные работы, с разделкой кромок, с качественным проваром, займут часов шесть. Сварщику мы платим минимум 150 рублей в час, иначе он в ЖЭУ уйдёт, водку пить и в носу ковырять. Когда всё обварено за дело берётся слесарь. В его задачи входит зачистка сварочных швов, крацовка всей решетки, в общем, её «вылизывание», чтобы вы даже не догадались из каких частей она состоит и каким образом сделана. Слесарю придётся провозиться с ней целый день — а это 800 рублей зарплаты. Теперь решётка может отправиться в малярный цех на покраску. Маляр её хорошо обезжирит и загрунтует. Найдя какие-то огрехи в зачистке — всё подчистит. после высыхания грунта нанесёт несколько слоев краски, а если это металлик, то ещё и пару слоёв лака. Времени это занимает немного, часов пять, но с перерывами на сушку уходит 2 дня. Зарплата маляра ещё от 500 до 1000 рублей.

 Таким образом зароботная плата мастеров, непосредственно принимающих участие в изготовлении этой секции, составляет 5700 рублей, и время, затраченное на изготовление, в совокупности составляет 4 - 5 дней. Но кроме них существуют ещё и водитель, который обеспечивает производство всем необходимым, и бухгалтер, который избавляет нас от ненужных проблемм с государством. Они тоже эти дни работают и получают зарплату — тысяч пять вместе. Итого зарплатной части мы получили 10700 рублей, что вместе с налогом составит 12600 рублей.
 Но и это, к сожалению, ещё не все наши расходы. Есть ещё арендные платежи 1300 рублей в день, оплата за потребленную электроэнергию и коммунальные услуги, это ещё около 400 рублей за день. За 5 дней работы сумма получается 8500 рублей.
 Суммируя все расходы получаем немаленькую себестоимость — 24 826 рублей.
 Как мы уже отмечали на главной странице, мы хотим ещё и что-то зарабатывать, ну хотя бы 30%. Кто-то, кто никогда не связывался с производством, сейчас подумал не многовато ли, 30%. Нет, очень мало. Так как на эти деньги ещё осуществляется ремонт оборудования, его модернизация и приобретение нового.
 Итоговая стоимость этого кованого ограждения составит 32 240 рублей. За квадратный метр 16 тысяч.
 Так что если где-то вам предлагают более низкую цену за работу такой сложности — знайте, там работают рабы за хлеб и воду, и ничего художественного они вам не сделают. Разве что гнутую железку, наспех привареную неизвестными электродами и покрашенную какой-то гадостью «три в одном».
 P.S. да, чуть не забыл, вот для этого как раз и нужен бухгалтер, ещё ведь и налоги 6%. Плюсом к цене, разумеется :)
   Ещё много интересного о художественной ковке, металлоконструкциях, и обо всём, что с этим связано можно узнать на сайте компании Губернская кузница

оплата охраны в школах?!

Добрый день, уважаемые блогеры и чиновники или их представители)
Возник тут вопрос, а оплачивает ли охрану в школах Администрация г.о. Самара? или же это обязательство лежит на родителях учащихся, тогда сразу возникает другой вопрос, почему эту статью расходов рекомендательно просят проводить как пожертвование.
арифметика проста, при условии что в школе учится в среднем 1000 детей, то с каждой души по 1000 рублей = 1000000 рублей на охрану.
Господин Азаров, почему при условии сбора 1000000 рублей в школе дежурит один и тот же дед с утра до утра. Это ему платиться 1000000 рублей в год? Возьмите меня на работу я готов охранять учеников. Не везде платят, за работу сторожа такие деньги.
Я уже молчу про то, как родители учащихся сами оплачивали все пластиковые стеклопакеты и ремонты в школе!!!

P.S. иля вся школа скидывается на отдых директора в Турции и новую шубу?
IMG786IMG787

URL

оплата охраны в школах?!

Добрый день, уважаемые блогеры и чиновники или их представители)
Возник тут вопрос, а оплачивает ли охрану в школах Администрация г.о. Самара? или же это обязательство лежит на родителях учащихся, тогда сразу возникает другой вопрос, почему эту статью расходов рекомендательно просят проводить как пожертвование.
арифметика проста, при условии что в школе учится в среднем 1000 детей, то с каждой души по 1000 рублей = 1000000 рублей на охрану.
Господин Азаров, почему при условии сбора 1000000 рублей в школе дежурит один и тот же дед с утра до утра. Это ему платиться 1000000 рублей в год? Возьмите меня на работу я готов охранять учеников. Не везде платят, за работу сторожа такие деньги.
Я уже молчу про то, как родители учащихся сами оплачивали все пластиковые стеклопакеты и ремонты в школе!!!

P.S. иля вся школа скидывается на отдых директора в Турции и новую шубу?
IMG786IMG787

Хотели, как в Токио

Магистраль «Центральная» «разрежет» дачный массив в Кировском районе пополам



Трассу ждут, но дачи не продают

Владельцы садовых участков на месте будущей магистрали готовятся к новому дачному сезону и не обращают внимания на разговоры про большую стройку

О новой магистрали здесь слышали все, но мало кто воспринимает эти разговоры всерьез. Люди просто не верят чиновникам. «Уже 15 лет обещают построить!» - такие ответы мы услышали, побывав непосредственно на месте будущего строительства.

Многие дачники уже давно не надеются, что дорога вообще появится, а версий, где она пройдет – сотни. Причем, у каждого дачника – своя собственная, стопроцентно верная информация. Все это выглядит, мягко говоря, забавно, особенно, если учитывать, что такими данными не располагают пока даже министры.

Владельцы участков, расположенных в районе станции «Дачная», в один голос утверждают: «Да, сносить будут, но только не нас! Так что, нашу семью это не коснется!»

Дачники с другой стороны массива рассуждают иначе. По их мнению, опасаться стоит как раз тем, чьи дачи находятся непосредственно около платформы: «Трасса пройдет возле станции, а до нас не дойдет! Наши дачи не снесут!» - уверены они.



Поскольку опасность лишиться своего участка существует уже долгие годы, она стала настолько привычной, что на нее практически никто не обращает внимания. Напротив, некоторые дачники продолжают благоустраивать свои «фазенды». Прогуливаясь по массиву, корреспондент «СИ» встретил несколько бригад строителей. Сейчас их здесь больше, чем самих дачников. Как и на многих стройках города, работы выполняют гости из ближнего зарубежья. Они ни о какой дороге не слышали.

Конечно, встречаются случаи, когда дачи продают. Но происходит это не потому, что кто-то боится потерять ее из-за появления магистрали. А просто потому, что давно хотел продать. Да и покупают их не корыстные перекупщики, а простые люди, которые хотят иметь свой загородный участок. «Мой сосед в прошлом году продал дачу, - рассказал мужчина, представившийся Василием. - Новые хозяева посадили деревья, починили дом. Они, как и все, приезжают по выходным, ухаживают за рассадой». В строительство дороги Василий и его соседи не верят. Считают, что магистраль если и появится, то их она не коснется. «Наши дачи не тронут. Вам надо на другом массиве спрашивать!» - вторит остальным дачникам Василий.

Жизнь не платформе «Дачной» после заявлений Меркушкина и предложений построить дорогу, «как в Токио», не изменилась. Продавец из местного киоска рассказал, что вроде бы несколько лет назад всем владельцам дач предлагали по 100 тысяч рублей за участок. Реальных денег никто не получил, да и такая сумма вряд ли бы устроила любителей покопаться в земле. Сейчас на пути магистрали редкий земельный участок находится в упадке. В основном на месте будущего строительства расположены приличные дачи с крепкими скромными домами. «Денег не хватит, чтобы расплатиться со всеми! – считает дачник Александр Петрович. – Посмотрите, сколько участков вокруг! Там одни дома сколько стоят! И даже если купят, то нужно все сносить. Слишком много здесь работы, а за нее тоже платить надо!»



Встретились нам и жители, которые вроде бы не против того, чтобы расстаться со своим участком за умеренную компенсацию. «15 лет уже обещают, что заплатят! Но так ничего и нет!», – возмущаются сразу несколько дачников, которые только что вышли из электрички. Они говорят, что готовы продать свои дачи государству, да вот реальных предложений пока ни от кого не поступало. То, что они слышали по телевизору, считают «слухами, планами и обещаниями».

Целенаправленно продают свои участки из-за строительства дороги единицы. Нам удалось встретить бригаду строителей, которые обустраивали участок именно для последующей продажи. Один из рабочих рассказал, что хозяйка выставила дачу на продажу из-за магистрали. То же самое сделали и еще несколько человек. Но среди всех дачников их процент пока невелик. Лишь немногие и вправду верят, что новая дорога здесь все-таки появится.



Источник «СИ» на условиях анонимности рассказал о схеме, которую чаще всего используют власти для того, чтобы освободить территорию для будущей магистрали.

«Вполне возможно, что компенсация за дачные участки будет в два, а то и в три раза меньше рыночной. Обычно оценка производится по количеству соток. Что же касается строений, то все зависит от того, оформлены ли они, или нет. Если же нет никаких документов о капитальном строительстве, то по закону такой самострой могут снести, а его хозяин не получит никакой дополнительной компенсации. Правда, обычно, чтобы не накалять обстановку, владельцам кирпичных или блочных домов платят чуть больше сверху.

В некоторых соседних областях при строительстве подобных магистралей использовалась следующая схема. Вдруг появлялись перекупщики, которые пугали дачников тем, что выплаты от государства будут совсем скромные, и предлагали продать им дачу за 20-25% ниже рыночной цены. Многие соглашались. Потом эти предприимчивые люди (чаще всего, они, так или иначе, связаны с властными структурами), начинали продвигать идею о том, что участки надо выкупить по рыночной цене. Как ни странно, но власти шли им на встречу и увеличивали бюджеты под строительство. В этом случае, налицо сговор».

Строительство магистрали «Центральная» обсуждали на прошлой неделе в Самарском белом доме. Чуть раньше губернатор Николай Меркушкин рассказал про концепцию развития проспекта Карла Маркса главным редакторам местных телекомпаний. Тогда глава региона привел в пример столицу Японии - Токио, где, по его словам, построили шестиполосную магистраль, по которой можно добраться из одного конца города в другой за 15-20 минут. Меркушкин дал понять, что в рамках подготовки к играм Чемпионата Мира по футболу хотел бы сделать в Самаре аналогичную дорогу.

3 апреля на совещании у губернатора было объявлено, что магистраль все-таки будут строить, но в несколько этапов. Первый этап – это участок от проспекта Кирова до платформы Дачной (см. схему), второй – проспект Карла Маркса – площадь Урицкого. Тогда же главный инженер проектов компании «Трансмост», которая занималась разработкой концепций реконструкции проспекта Карла Маркса, Игорь Мурох, рассказал, что существует два варианта развития этой улицы. «Первый вариант предусматривает создание магистрали непрерывного движения с двухуровневыми развязками - он ориентирован в основном на развитие автомобильного транспорта. Второй - улица городского значения с регулируемым движением и выделенными полосами для общественного транспорта», - сообщил Игорь Мурох.

По его словам, второй проект стоит дешевле и вписывается в общемировую концепцию отказа от личного автомобильного транспорта в пользу общественного. При реализации первого варианта концепции планировалось четыре эстакады. Кроме того, в подэстакадном пространстве также рассматривался вопрос создания многоуровневых парковок. В ответ на это Николай Меркушкин поручил проработать оба проекта и определить наиболее оптимальный для областного центра вариант.

Во время обсуждения участники совещания предложили сократить количество полос будущей магистрали с шести до четырех. По мнению главы региона это позволит уменьшить подъездные пути по эстакадам, сохранить непрерывное движение и снизить стоимость проекта.

Еще одна проблема, которая может встать на пути строителей, - это дачники, чьи участки находятся прямо по ходу движения будущей магистрали. Игорь Мурох, в беседе с корреспондентом «СИ», заявил, что эти территории государство будет однозначно выкупать и сносить в полосе отвода. «Каких размеров будет полоса отвода -  точно пока сказать невозможно. Все зависит от того, какой вариант реконструкции выберет губернатор, - сказал Мурох, - еще в 2007 году было ясно, что сплошной садоводческий массив придется каким-то образом разрезать.

Игорь Мурох, главный инженер проектов компании «Трансмост»:

- Еще в 2007 году наша компания разработала проектную документацию по реконструкции проспекта Карла Маркса. Тогда же наш проект получил положительное заключение госэкспертизы. Что же касается нынешнего положения дел, то на данный момент идет только обсуждение различных вариантов реализации этой идеи. Все это делается для того, чтобы выбрать наиболее оптимальный и уже под него грамотно составить техническое задание, которое будет потом выставлено на конкурс.

Самарские Известия, 6 апреля 2013 года. Фото: Юрий Стрелец.

Текст: bendair sildream papilkin
URL

Хотели, как в Токио

Магистраль «Центральная» «разрежет» дачный массив в Кировском районе пополам



Трассу ждут, но дачи не продают

Владельцы садовых участков на месте будущей магистрали готовятся к новому дачному сезону и не обращают внимания на разговоры про большую стройку

О новой магистрали здесь слышали все, но мало кто воспринимает эти разговоры всерьез. Люди просто не верят чиновникам. «Уже 15 лет обещают построить!» - такие ответы мы услышали, побывав непосредственно на месте будущего строительства.

Многие дачники уже давно не надеются, что дорога вообще появится, а версий, где она пройдет – сотни. Причем, у каждого дачника – своя собственная, стопроцентно верная информация. Все это выглядит, мягко говоря, забавно, особенно, если учитывать, что такими данными не располагают пока даже министры.

Владельцы участков, расположенных в районе станции «Дачная», в один голос утверждают: «Да, сносить будут, но только не нас! Так что, нашу семью это не коснется!»

Дачники с другой стороны массива рассуждают иначе. По их мнению, опасаться стоит как раз тем, чьи дачи находятся непосредственно около платформы: «Трасса пройдет возле станции, а до нас не дойдет! Наши дачи не снесут!» - уверены они.



Поскольку опасность лишиться своего участка существует уже долгие годы, она стала настолько привычной, что на нее практически никто не обращает внимания. Напротив, некоторые дачники продолжают благоустраивать свои «фазенды». Прогуливаясь по массиву, корреспондент «СИ» встретил несколько бригад строителей. Сейчас их здесь больше, чем самих дачников. Как и на многих стройках города, работы выполняют гости из ближнего зарубежья. Они ни о какой дороге не слышали.

Конечно, встречаются случаи, когда дачи продают. Но происходит это не потому, что кто-то боится потерять ее из-за появления магистрали. А просто потому, что давно хотел продать. Да и покупают их не корыстные перекупщики, а простые люди, которые хотят иметь свой загородный участок. «Мой сосед в прошлом году продал дачу, - рассказал мужчина, представившийся Василием. - Новые хозяева посадили деревья, починили дом. Они, как и все, приезжают по выходным, ухаживают за рассадой». В строительство дороги Василий и его соседи не верят. Считают, что магистраль если и появится, то их она не коснется. «Наши дачи не тронут. Вам надо на другом массиве спрашивать!» - вторит остальным дачникам Василий.

Жизнь не платформе «Дачной» после заявлений Меркушкина и предложений построить дорогу, «как в Токио», не изменилась. Продавец из местного киоска рассказал, что вроде бы несколько лет назад всем владельцам дач предлагали по 100 тысяч рублей за участок. Реальных денег никто не получил, да и такая сумма вряд ли бы устроила любителей покопаться в земле. Сейчас на пути магистрали редкий земельный участок находится в упадке. В основном на месте будущего строительства расположены приличные дачи с крепкими скромными домами. «Денег не хватит, чтобы расплатиться со всеми! – считает дачник Александр Петрович. – Посмотрите, сколько участков вокруг! Там одни дома сколько стоят! И даже если купят, то нужно все сносить. Слишком много здесь работы, а за нее тоже платить надо!»



Встретились нам и жители, которые вроде бы не против того, чтобы расстаться со своим участком за умеренную компенсацию. «15 лет уже обещают, что заплатят! Но так ничего и нет!», – возмущаются сразу несколько дачников, которые только что вышли из электрички. Они говорят, что готовы продать свои дачи государству, да вот реальных предложений пока ни от кого не поступало. То, что они слышали по телевизору, считают «слухами, планами и обещаниями».

Целенаправленно продают свои участки из-за строительства дороги единицы. Нам удалось встретить бригаду строителей, которые обустраивали участок именно для последующей продажи. Один из рабочих рассказал, что хозяйка выставила дачу на продажу из-за магистрали. То же самое сделали и еще несколько человек. Но среди всех дачников их процент пока невелик. Лишь немногие и вправду верят, что новая дорога здесь все-таки появится.



Источник «СИ» на условиях анонимности рассказал о схеме, которую чаще всего используют власти для того, чтобы освободить территорию для будущей магистрали.

«Вполне возможно, что компенсация за дачные участки будет в два, а то и в три раза меньше рыночной. Обычно оценка производится по количеству соток. Что же касается строений, то все зависит от того, оформлены ли они, или нет. Если же нет никаких документов о капитальном строительстве, то по закону такой самострой могут снести, а его хозяин не получит никакой дополнительной компенсации. Правда, обычно, чтобы не накалять обстановку, владельцам кирпичных или блочных домов платят чуть больше сверху.

В некоторых соседних областях при строительстве подобных магистралей использовалась следующая схема. Вдруг появлялись перекупщики, которые пугали дачников тем, что выплаты от государства будут совсем скромные, и предлагали продать им дачу за 20-25% ниже рыночной цены. Многие соглашались. Потом эти предприимчивые люди (чаще всего, они, так или иначе, связаны с властными структурами), начинали продвигать идею о том, что участки надо выкупить по рыночной цене. Как ни странно, но власти шли им на встречу и увеличивали бюджеты под строительство. В этом случае, налицо сговор».

Строительство магистрали «Центральная» обсуждали на прошлой неделе в Самарском белом доме. Чуть раньше губернатор Николай Меркушкин рассказал про концепцию развития проспекта Карла Маркса главным редакторам местных телекомпаний. Тогда глава региона привел в пример столицу Японии - Токио, где, по его словам, построили шестиполосную магистраль, по которой можно добраться из одного конца города в другой за 15-20 минут. Меркушкин дал понять, что в рамках подготовки к играм Чемпионата Мира по футболу хотел бы сделать в Самаре аналогичную дорогу.

3 апреля на совещании у губернатора было объявлено, что магистраль все-таки будут строить, но в несколько этапов. Первый этап – это участок от проспекта Кирова до платформы Дачной (см. схему), второй – проспект Карла Маркса – площадь Урицкого. Тогда же главный инженер проектов компании «Трансмост», которая занималась разработкой концепций реконструкции проспекта Карла Маркса, Игорь Мурох, рассказал, что существует два варианта развития этой улицы. «Первый вариант предусматривает создание магистрали непрерывного движения с двухуровневыми развязками - он ориентирован в основном на развитие автомобильного транспорта. Второй - улица городского значения с регулируемым движением и выделенными полосами для общественного транспорта», - сообщил Игорь Мурох.

По его словам, второй проект стоит дешевле и вписывается в общемировую концепцию отказа от личного автомобильного транспорта в пользу общественного. При реализации первого варианта концепции планировалось четыре эстакады. Кроме того, в подэстакадном пространстве также рассматривался вопрос создания многоуровневых парковок. В ответ на это Николай Меркушкин поручил проработать оба проекта и определить наиболее оптимальный для областного центра вариант.

Во время обсуждения участники совещания предложили сократить количество полос будущей магистрали с шести до четырех. По мнению главы региона это позволит уменьшить подъездные пути по эстакадам, сохранить непрерывное движение и снизить стоимость проекта.

Еще одна проблема, которая может встать на пути строителей, - это дачники, чьи участки находятся прямо по ходу движения будущей магистрали. Игорь Мурох, в беседе с корреспондентом «СИ», заявил, что эти территории государство будет однозначно выкупать и сносить в полосе отвода. «Каких размеров будет полоса отвода -  точно пока сказать невозможно. Все зависит от того, какой вариант реконструкции выберет губернатор, - сказал Мурох, - еще в 2007 году было ясно, что сплошной садоводческий массив придется каким-то образом разрезать.

Игорь Мурох, главный инженер проектов компании «Трансмост»:

- Еще в 2007 году наша компания разработала проектную документацию по реконструкции проспекта Карла Маркса. Тогда же наш проект получил положительное заключение госэкспертизы. Что же касается нынешнего положения дел, то на данный момент идет только обсуждение различных вариантов реализации этой идеи. Все это делается для того, чтобы выбрать наиболее оптимальный и уже под него грамотно составить техническое задание, которое будет потом выставлено на конкурс.

Самарские Известия, 6 апреля 2013 года. Фото: Юрий Стрелец.

Текст: bendair sildream papilkin

Самарские ритуалы

В Самаре я человек новый, а потому меня многое здесь еще удивляет и приводит в восторг. Например, в первый же день понял, что просто так пройти по Самаре и не наступить в грязь нельзя. Грешно. Каждый день это простое открытие, ставшее, наверное, уже правилом, напоминает о себе. С утра, как только выхожу из дома, сразу же наступаю в жижу. Только после этого нехитрого ритуала со спокойной совестью сажусь в трамвай и еду на работу.

Так совпало, что Самару неожиданно решил навестить и один мой товарищ, который последнее время проживает в северной столице. Вместе с собой он привез двух малолетних сыновей. Во время экскурсионной прогулки один из них спросил: «Папа, а почему в центре города дачи?» К сожалению, никто из взрослых так и не смог дать вразумительного ответа, почему рядом с современными офисными зданиями из стекла и бетона соседствуют покосившиеся и потрепанные избушки. Не удивлюсь, если у какого-нибудь одинокого деда, обитающего в одном из таких домов, в сарае живет дойная буренка или блеет коза.

В мое детство, тогда еще было славное время Союза, когда по телевизору показывали тот или иной город одной из злостных капиталистических стран, то всегда, описывая его красоты, в самом начале с упреком замечали – «это город контрастов». Только я никогда не думал и не мог представить, что Самара окажется невероятно контрастным городом. Вот вам неоновые вывески дорогих бутиков, а вот - бродяги, которые тут же на остановке общественного транспорта выпивают из маленьких стеклянных бутылочек горькую правду жизни. Это будет пострашнее диких медведей, о которых иностранцы слагают легенды.

Смотрю на все это дело и думаю, что же такое должен сделать с Самарой Меркушкин, что бы она смогла на достойном уровне провести чемпионат мира по футболу в 2018 году? И ведь самое главное, как бы он не пытался навести порядок или что-то изменить к лучшему, стоит помнить, что бабушку из деревни можно вывезти, а вот деревню из бабушки, наверное, и каленым железом не выжечь.
URL

Самарские ритуалы

В Самаре я человек новый, а потому меня многое здесь еще удивляет и приводит в восторг. Например, в первый же день понял, что просто так пройти по Самаре и не наступить в грязь нельзя. Грешно. Каждый день это простое открытие, ставшее, наверное, уже правилом, напоминает о себе. С утра, как только выхожу из дома, сразу же наступаю в жижу. Только после этого нехитрого ритуала со спокойной совестью сажусь в трамвай и еду на работу.

Так совпало, что Самару неожиданно решил навестить и один мой товарищ, который последнее время проживает в северной столице. Вместе с собой он привез двух малолетних сыновей. Во время экскурсионной прогулки один из них спросил: «Папа, а почему в центре города дачи?» К сожалению, никто из взрослых так и не смог дать вразумительного ответа, почему рядом с современными офисными зданиями из стекла и бетона соседствуют покосившиеся и потрепанные избушки. Не удивлюсь, если у какого-нибудь одинокого деда, обитающего в одном из таких домов, в сарае живет дойная буренка или блеет коза.

В мое детство, тогда еще было славное время Союза, когда по телевизору показывали тот или иной город одной из злостных капиталистических стран, то всегда, описывая его красоты, в самом начале с упреком замечали – «это город контрастов». Только я никогда не думал и не мог представить, что Самара окажется невероятно контрастным городом. Вот вам неоновые вывески дорогих бутиков, а вот - бродяги, которые тут же на остановке общественного транспорта выпивают из маленьких стеклянных бутылочек горькую правду жизни. Это будет пострашнее диких медведей, о которых иностранцы слагают легенды.

Смотрю на все это дело и думаю, что же такое должен сделать с Самарой Меркушкин, что бы она смогла на достойном уровне провести чемпионат мира по футболу в 2018 году? И ведь самое главное, как бы он не пытался навести порядок или что-то изменить к лучшему, стоит помнить, что бабушку из деревни можно вывезти, а вот деревню из бабушки, наверное, и каленым железом не выжечь.

Бесплатные газеты

Уважаемые сообщники-согоражане!
Получает ли кто-нибудь из вас в свой почтовый ящик бесплатную газету Презент? Или может быть вы регулярно видите ее в супермаркетах или других общедоступных местах? Не важно, читаете ли вы ее или используете другим полезным в домашнем хозяйстве способом, меня интересует сам факт наличия газеты в городе. Вот прям очень интересует!
Заранее спасибо всем, кто ответит. Если в комментах вы укажете район проживания - буду еще более признательна.
ссылка

В Самаре дороги лучше или мэр хуже?

Областное правительство распределило 2,2 млрд.рублей из дорожного фонда на строительство, ремонт и реконструкцию дорог местного значения, а также на ремонт дворовых дорог.

Распределение вызывает удивление. Тольятти получило больше, чем Самара.

На ремонт дорог - Самаре будет выделено 463,3 млн руб, Тольятти - 534,5 млн
На внутридворовые территории - Самаре 150 млн., Тольятти - 239,1 млн.рублей.
Плюсом Тольятти получает более 36 миллионов на реконструкцию дорог.

Пруф

ПС "Когда мы начинали в Мордовии заниматься дорогами, лет 12 назад, я ездил все сам контролировал, сам шурфил, смотрел, сколько положили песка, щебенки, асфальта, какая в нем доля битума. Дороги, которые мы сделали, до сих пор в хорошем состоянии. Притом что не было еще немецкой техники, и технологии были советские. Подход к дорожному строительству должен быть очень и очень серьезный. Придется детально разбираться в этом вопросе, поглубже вникать в вопросы качества, ценообразования.
Еще одно наблюдение: многие вещи которые делаются в Самаре, стоят дороже, чем в других регионах, а качество у них при этом хуже" - Н.Меркушкин
URL

В Самаре дороги лучше или мэр хуже?

Областное правительство распределило 2,2 млрд.рублей из дорожного фонда на строительство, ремонт и реконструкцию дорог местного значения, а также на ремонт дворовых дорог.

Распределение вызывает удивление. Тольятти получило больше, чем Самара.

На ремонт дорог - Самаре будет выделено 463,3 млн руб, Тольятти - 534,5 млн
На внутридворовые территории - Самаре 150 млн., Тольятти - 239,1 млн.рублей.
Плюсом Тольятти получает более 36 миллионов на реконструкцию дорог.

Пруф

ПС "Когда мы начинали в Мордовии заниматься дорогами, лет 12 назад, я ездил все сам контролировал, сам шурфил, смотрел, сколько положили песка, щебенки, асфальта, какая в нем доля битума. Дороги, которые мы сделали, до сих пор в хорошем состоянии. Притом что не было еще немецкой техники, и технологии были советские. Подход к дорожному строительству должен быть очень и очень серьезный. Придется детально разбираться в этом вопросе, поглубже вникать в вопросы качества, ценообразования.
Еще одно наблюдение: многие вещи которые делаются в Самаре, стоят дороже, чем в других регионах, а качество у них при этом хуже" - Н.Меркушкин

Делаю перепост с молитвой... Денис, выкарабкивайся давай...

Наверное, Вы уже в курсе, что с Квасовым Денисом произошла трагедия. Сейчас он находится в крайне тяжелом состоянии в реанимации и не приходит в себя. У Дениса есть жена и маленькая дочка. Им сейчас очень тяжело.
Им нужна наша поддержка и помощь. Если у Вас есть возможность помочь семье Дениса, поддержать их (а это им сейчас крайне необходимо), Вы можете перевести деньги на следующий счет:
Номер карты Сбербанка: 4276 5400 1160 5502
Афанасьев Кирилл Геннадьевич
Номер счета в банке: 40817810954401614918
Наименование Банка получателя: Поволжский банк Сбербанк России г.Самара Самарское отделение ¹ 6991
БИК: 043601607
ИНН: 7707083893
Все средства мы передадим жене Дениса Елене.
Заранее прошу прощения, если кто-то получит это сообщение дважды. Если Вам есть, кому отправить это сообщение, чтобы адресат помог семье Дениса, отправьте, пожалуйста.
Если у Вас нет возможности отправить средства по банковским реквизитам, Вы можете позвонить мне по телефону 8-902-293-30-39 и я постараюсь заехать, забрать и передать деньги в максимально короткие сроки.
URL

Делаю перепост с молитвой... Денис, выкарабкивайся давай...

Наверное, Вы уже в курсе, что с Квасовым Денисом произошла трагедия. Сейчас он находится в крайне тяжелом состоянии в реанимации и не приходит в себя. У Дениса есть жена и маленькая дочка. Им сейчас очень тяжело.
Им нужна наша поддержка и помощь. Если у Вас есть возможность помочь семье Дениса, поддержать их (а это им сейчас крайне необходимо), Вы можете перевести деньги на следующий счет:
Номер карты Сбербанка: 4276 5400 1160 5502
Афанасьев Кирилл Геннадьевич
Номер счета в банке: 40817810954401614918
Наименование Банка получателя: Поволжский банк Сбербанк России г.Самара Самарское отделение ¹ 6991
БИК: 043601607
ИНН: 7707083893
Все средства мы передадим жене Дениса Елене.
Заранее прошу прощения, если кто-то получит это сообщение дважды. Если Вам есть, кому отправить это сообщение, чтобы адресат помог семье Дениса, отправьте, пожалуйста.
Если у Вас нет возможности отправить средства по банковским реквизитам, Вы можете позвонить мне по телефону 8-902-293-30-39 и я постараюсь заехать, забрать и передать деньги в максимально короткие сроки.

Делаю перепост с молитвой... Денис, выкарабкивайся давай...

Наверное, Вы уже в курсе, что с Квасовым Денисом произошла трагедия. Сейчас он находится в крайне тяжелом состоянии в реанимации и не приходит в себя. У Дениса есть жена и маленькая дочка. Им сейчас очень тяжело. Им нужна наша поддержка и помощь. Если у Вас есть возможность помочь семье Дениса, поддержать их (а это им сейчас крайне необходимо), Вы можете перевести деньги на следующий счет: Номер карты Сбербанка: 4276 5400 1160 5502 Афанасьев Кирилл Геннадьевич Номер счета в банке: 40817810954401614918 Наименование Банка получателя: Поволжский банк Сбербанк России г.Самара Самарское отделение ¹ 6991 БИК: 043601607 ИНН: 7707083893 Все средства мы передадим жене Дениса Елене. Заранее прошу прощения, если кто-то получит это сообщение дважды. Если Вам есть, кому отправить это сообщение, чтобы адресат помог семье Дениса, отправьте, пожалуйста. Если у Вас нет возможности отправить средства по банковским реквизитам, Вы можете позвонить мне по телефону 8-902-293-30-39 и я постараюсь заехать, забрать и передать деньги в максимально короткие сроки.
ссылка

Публичные слушания 15 апреля

Сергей Рубаков написал в своем блоге:

В понедельник, 15 апреля состоятся публичные слушания по вопросу предоставления разрешения на условно разрешенный вид использования земельного участка или объекта капитального строительства.

Место проведения - администрация Октябрьского района, ул. Ново-Садовая, 20.
Время - 18.00.
На рассмотрение будет вынесена следующая заявка:

Октябрьский р-н

Правильно ли я понимаю, что церковь собирается отхватить кусок зеленой зоны и озеро, только что расчищенное и обустроенное за счет города?
URL

Публичные слушания 15 апреля

Сергей Рубаков написал в своем блоге:

В понедельник, 15 апреля состоятся публичные слушания по вопросу предоставления разрешения на условно разрешенный вид использования земельного участка или объекта капитального строительства.

Место проведения - администрация Октябрьского района, ул. Ново-Садовая, 20.
Время - 18.00.
На рассмотрение будет вынесена следующая заявка:

Октябрьский р-н

Правильно ли я понимаю, что церковь собирается отхватить кусок зеленой зоны и озеро, только что расчищенное и обустроенное за счет города?

Депутаты хотят получать больше

Уважаемые сообщники, вот интересная штука появилась в лентах новостей. Три Михаила, депутаты Самарской губдумы Матвеев, Маряхин и Белоусов разработали поправки к закону «О статусе депутата Самарской губернской думы», в котором хотят, чтобы им ежемесячно выплачивали еще по одному окладу депутата, который равен окладу областного министра.
Свои хотелки они обосновывают финансовыми трудностями в ходе выполнения депутатской деятельности. Якобы возникают затраты, связанные с представительскими функциями вручением наград, проведением праздников от своего имени в избирательных округах и др.
А как же установка губера на сокращение расходов губдумы?
URL

Депутаты хотят получать больше

Уважаемые сообщники, вот интересная штука появилась в лентах новостей. Три Михаила, депутаты Самарской губдумы Матвеев, Маряхин и Белоусов разработали поправки к закону «О статусе депутата Самарской губернской думы», в котором хотят, чтобы им ежемесячно выплачивали еще по одному окладу депутата, который равен окладу областного министра.
Свои хотелки они обосновывают финансовыми трудностями в ходе выполнения депутатской деятельности. Якобы возникают затраты, связанные с представительскими функциями вручением наград, проведением праздников от своего имени в избирательных округах и др.
А как же установка губера на сокращение расходов губдумы?

Рында года "Не столицей единой"

19 апреля состоится церемонии вручения наград "Рында года-2012". Сегодня началось народное голосование в различных номинациях. Очень хочется, чтобы и самарцы поборолись. Из всех номинаций, я вижу только одну, в которой мы могли бы предложить участника от Самары - "Не столицей единой" (выбор лучшего регионального блога).

Предлагаю всем неравнодушным коллективно номинировать Ирину nervnoe_serdce, ну а если кто не согласен, может предложить своего кандидата.

В общем оставляйте комментарии с никами к этому посту!
URL

Рында года "Не столицей единой"

19 апреля состоится церемонии вручения наград "Рында года-2012". Сегодня началось народное голосование в различных номинациях. Очень хочется, чтобы и самарцы поборолись. Из всех номинаций, я вижу только одну, в которой мы могли бы предложить участника от Самары - "Не столицей единой" (выбор лучшего регионального блога).

Предлагаю всем неравнодушным коллективно номинировать Ирину nervnoe_serdce, ну а если кто не согласен, может предложить своего кандидата.

В общем оставляйте комментарии с никами к этому посту!

Ростелеком сотовая связь

Вот прошла неделя, как Ростелеком запустил в открытую эксплуатацию свою сотовую связь. Появляются новые абоненты, можно уже начать делать некоторые выводы.

1. Сеть они решили начать строить с городов Поволжья, причём только крупных. Так, например, в Самарской области, пользоваться связью от Ростелекома можно будет пока только в г. Самаре.
2. Даже в Самаре были замечены моменты потери связи, телефон, судя по надписям на дисплее, автоматически переходил на Смартс, но денежные средства в этот момент списаны в рамках родного тарифного плана.
3. Достаточно новаторское решение, но сеть работает только в диапазонах 3G. Естественно, по отзывам консультантов абонентского отдела, уже появляются недовольные люди, которые не вдаются в подробности условий и подключаются со старыми телефонными аппаратами.
4. Очень малое количество абонентских отделов, есть такие где консультанты ещё не могут технически производить подключение новых абонентов.
5. Связь по городу достаточно хорошая, и конечно, звонки на других операторов с диапазоном GSM, проходят без проблем и ухудшений качества связи.
6. Парочка вкусных тарифов: посекундный на все номера (1коп/сек) и почти-безлимитный внутри сети(15 коп только за соединение). Во втором случае это даёт некоторым категориям абонентов использовать сотовую связь как замену портативным радиостанциям с хорошим качеством связи и огромной дальнобойностью.

Будем надеяться, они немножечко, да потеснят большую тройку. Даёшь больше интересных и выгодных тарифов.
URL

Ростелеком сотовая связь

Вот прошла неделя, как Ростелеком запустил в открытую эксплуатацию свою сотовую связь. Появляются новые абоненты, можно уже начать делать некоторые выводы.

1. Сеть они решили начать строить с городов Поволжья, причём только крупных. Так, например, в Самарской области, пользоваться связью от Ростелекома можно будет пока только в г. Самаре.
2. Даже в Самаре были замечены моменты потери связи, телефон, судя по надписям на дисплее, автоматически переходил на Смартс, но денежные средства в этот момент списаны в рамках родного тарифного плана.
3. Достаточно новаторское решение, но сеть работает только в диапазонах 3G. Естественно, по отзывам консультантов абонентского отдела, уже появляются недовольные люди, которые не вдаются в подробности условий и подключаются со старыми телефонными аппаратами.
4. Очень малое количество абонентских отделов, есть такие где консультанты ещё не могут технически производить подключение новых абонентов.
5. Связь по городу достаточно хорошая, и конечно, звонки на других операторов с диапазоном GSM, проходят без проблем и ухудшений качества связи.
6. Парочка вкусных тарифов: посекундный на все номера (1коп/сек) и почти-безлимитный внутри сети(15 коп только за соединение). Во втором случае это даёт некоторым категориям абонентов использовать сотовую связь как замену портативным радиостанциям с хорошим качеством связи и огромной дальнобойностью.

Будем надеяться, они немножечко, да потеснят большую тройку. Даёшь больше интересных и выгодных тарифов.

Конкурс для Самарских красавиц!

«INGLOT Самара» совместно с журналом «Premier Product.Искусство жить!” объявляют конкурс на участие в проекте-эксперименте «Подиумный макияж на каждый день»
Суть проекта: 3 участницы, каждая из которых в течении целого дня протестирует необычный макияж в обычных условиях (работа/учеба/дом/друзья и т.п) и потом поделится своими впечатлениями с поклонниками марки профессиональной косметики INGLOT и с читателями журнала  Premier Product.
30

Чтобы стать одной из участниц необходимо:

Прислать свое фото + краткий рассказ о себе (что считаете интересным) на contest.inglot@gmail.com
Возможность приехать в МЕГУ в Четверг, 11 апреля, к 10-30
Способность поделиться своими яркими впечатлениями!

 Вы получаете:

  1. Подарок от марки Inglot.

  2. Бесплатный макияж.

  3. Статья о Вас в одном из самых модных и интересных журналов нашего города.

31
32
33
34
35
36

URL

Конкурс для Самарских красавиц!

«INGLOT Самара» совместно с журналом «Premier Product.Искусство жить!” объявляют конкурс на участие в проекте-эксперименте «Подиумный макияж на каждый день»
Суть проекта: 3 участницы, каждая из которых в течении целого дня протестирует необычный макияж в обычных условиях (работа/учеба/дом/друзья и т.п) и потом поделится своими впечатлениями с поклонниками марки профессиональной косметики INGLOT и с читателями журнала  Premier Product.
30

Чтобы стать одной из участниц необходимо:

Прислать свое фото + краткий рассказ о себе (что считаете интересным) на contest.inglot@gmail.com
Возможность приехать в МЕГУ в Четверг, 11 апреля, к 10-30
Способность поделиться своими яркими впечатлениями!

 Вы получаете:

  1. Подарок от марки Inglot.

  2. Бесплатный макияж.

  3. Статья о Вас в одном из самых модных и интересных журналов нашего города.

31
32
33
34
35
36

Вывескинг на русско-английском

В России в последние лет двадцать модно называть фирмы на помеси русского и английского. Порой английские слова пишут по-русски, в других случаях – наоборот, а в третьих умудряются сочетать два языка, коверкая оба. С грамотностью в таких случаях тоже дела...
источник